Auf der Spur zum Schwer­gewicht

Freie Fahrt voraus gibt es auf den staugeplagten Autobahnen längst nicht mehr. Umso wichtiger ist der Auf- und Ausbau des Güter- und Per­so­nen­ver­kehrs auf der Schiene. Die HSH Nord­bank hat eine lange Tradition bei der Fi­nan­zie­rung von In­ves­ti­tio­nen in der Lo­gis­tik­bran­che. Eine Er­folgs­ge­schich­te der jünge­ren Ver­gangen­heit ist der Auf­bau der Rail­pool Gruppe. Die Mün­chener ver­mie­ten Loko­mo­tiven und Trieb­wa­gen an Bahn­un­ter­neh­men.

Ein Blick ins Haupt­ersatz­teil­lager der Rail­pool GmbH in Mün­chen macht eines deutlich: In der Eisen­bahn­tech­nik ist alles eine Num­mer größer und schwerer. Auf mas­siven Re­galen stapeln sich dort Ersatz­teile für die derzeit 160 Elektro­loko­mo­tiven des Unter­nehmens – von Elektronik­bau­teilen wie Steck­karten und Steuer­ge­räten bis hin zum kom­pletten, rund 14 Tonnen schweren Dreh­gestell. So nennen Eisen­bahner die stählernen Rahmen unter einer Lok, an denen Achsen und Antriebs­technik montiert sind. Ähnlich schwer wiegt auch der Gegen­wert aller Er­satz­teile in der Bilanz des Unter­nehmens. „Das ist ein zwei­stelliger Millionen­be­trag“, sagt Rail­pool-Ge­schäfts­führer Torsten Lehnert. „Aber das Geld ist gut an­gelegt“, ver­sichert er.

Denn Lager, Re­paratur- und Ersatz­teil­service sind neben den Loks das Herz­stück des Geschäfts­modells von Rail­pool. Lehnert und seine inzwischen fast 50 Mit­ar­beiter ver­mieten Loko­mo­tiven und Trieb­wagen, an Bahn­unter­nehmen und unter­stützen so vor allem private Anbieter im Wett­bewerb mit den Staats­bahnen. Der USP von Railpool liegt dabei im so­ge­nannten Wet-Lease – in der Ver­mietung der Loko­mo­tiven in­klusive aller Wartungs- und Notfall-Services. Das ist ein Rund­um-Sorg­los-Pa­ket. Der Vor­teil für Kun­den liegt auf der Hand: Mit ge­mietetem Roll­material können sie den Ver­kehr sofort auf­nehmen, an­statt die üblichen Liefer­fristen für eine neue Lok von mehr als einem Jahr ab­warten zu müssen. Sie können die Mietzeit der Dauer ihrer Auf­träge an­passen und mit einem fes­ten Preis kalku­lieren, an­statt ins Risiko zu gehen und selbst Fahr­zeuge für mehrere Millionen Euro zu kaufen. Und schließ­lich müssen sie sich so gut wie gar nicht um die Technik kümmern, sondern erhalten eine Mo­bi­li­täts­ga­rantie. Fällt eine Lok aus, sorgt Rail­pool für eine kurz­fristige Reparatur oder Ersatz.

Vom New­comer zum Markt­führer

Railpool

Seit der Unternehmens­gründung als Joint-Venture der HSH Nord­bank und der KFW IPEX-Bank im Jahr 2008 konnte sich Rail­pool als feste Größe im Markt etablieren und gehört heute zu den drei wichtigsten An­bietern in Europa. „In Skan­di­navien und Polen sind wir Markt­führer“, sagt Lehnert. Ins­ge­samt fahren Rail­pool-Lo­ko­mo­tiven für rund 30 Kunden in 13 euro­pä­ischen Ländern – von Nor­wegen oder Schwe­den bis Italien, von Bel­gien bis nach Polen, Tsche­chien und Un­garn.

„Dieses breite Einsatz­spek­trum unserer Loko­mo­tiven ist neben dem Ser­vice das zweite Haupt­ar­gument für unser Miet­modell“, erklärt der Ge­schäfts­führer. Auf den Ober­leitungen der Bahn­netze in Europa liegen je nach Land un­ter­schied­liche Span­nungen an. In Belgien, Italien und Polen bei­spiels­wei­se Gleich­strom, in Deutsch­land, Däne­mark und Ost­europa bis in die Tür­kei wiederum Wech­sel­strom. Rail­pool-Lo­ko­mo­ti­ven sind so aus­ge­rüstet, dass sie in ver­schie­denen Netzen fah­ren können. Außer­dem sind sie kom­pa­tibel mit den je­wei­ligen Sig­nal- und Zug­sicherungs­systemen der Länder. „So ein Länder­paket kostet schnell mehrere Hun­dert­tau­send Euro“, sagt Lehnert. „Be­trei­ber über­legen sich also ganz genau, ob sie eigene Loks damit aus­statten, wenn sie nicht wissen, wie sich die Ver­kehre ent­wickeln.“ Eine geleaste Lok hingegen gibt der Mieter einfach zurück, wenn sein Auf­trag aus­läuft. Oder er tauscht sie gegen ein anders aus­gerüstetes Fahr­zeug ein. Insofern ist der Rail­pool-Ge­schäfts­führer sicher, dass mit stei­gen­dem An­teil der pri­vaten Bahn­unter­neh­men am Schienen­güter­verkehr auch der Bedarf an geleastem Roll­material weiter steigen wird. 2007 etwa be­wäl­tig­ten private An­bieter erst 20 Prozent des Schienen­güter­verkehrs in Deutsch­land. 2015 waren es bereits 38 Prozent – faktisch eine Verdoppelung.

Privatbahnen auf der Überhol­spur

Markt­anteile der Privat­bahnen und der DB AG am Schienen­güter­ver­kehr in Deutsch­land in den Jahren 2007 bis 2015

DB Private
2007   80% 20%
2008   79% 21%
2009   75% 25%
2010   75% 25%
2011   72% 28%
2012   70% 30%
2013   67% 33%
2014   66% 34%
2015* 62% 38%

Quelle: Statista (Sta­tis­tisch­es Bun­des­amt; Bundes­netz­agen­tur; Deutsche Bahn)

Wachstum mit Augenmass

„Railpool ist wirklich eine tolle Erfolgs­ge­schichte“, sagt auch Dr. Marcus Kleiner. Als Head of Origination Infra­struc­ture & Logistics bei der HSH Nord­bank be­gleitet er die Ent­wick­lung des Unter­nehmens seit Langem. „Wir haben von An­fang an daran ge­glaubt, dass es durch die Pri­va­ti­sie­rung des Schie­nen­ver­kehrs einen Be­darf an einer sol­chen Dienst­leistung gibt“, meint Kleiner. Daran habe auch der Ver­kauf von Rail­pool an den Investor Oaktree Capital im Jahr 2014 nichts geändert. Viel­mehr sei es eine lo­gische Ent­wicklung ge­we­sen, um die Gesell­schaft auf eine brei­tere Basis zu stellen. „Für uns war immer klar, dass wir uns irgend­wann als Eigen­kapital­geber zu­rück­zie­hen, uns aber als Fremd­ka­pi­tal­ge­ber wei­ter­hin stark en­ga­gie­ren“, sagt Kleiner. Bis heute ist die HSH Nord­bank der zweit­größte Bank­part­ner von Rail­pool - und ein En­de der Part­ner­schaft nicht in Sicht.

„Railpool ist wirklich eine tolle Erfolgsgeschichte. Wir haben von Anfang an daran geglaubt, dass es durch die Privatisierung des Schienenverkehrs einen Bedarf an einer solchen Dienstleistung gibt.“

Marcus Kleiner, Head of Origination Infrastructure & Logistics bei der HSH Nordbank

Warum auch? Dass Lehnert und seine Mitarbeiter ihr Ge­schäft be­herr­schen, haben sie längst be­wiesen. Ge­rade erst konnte Rail­pool die ersten Lo­ko­mo­tiven an den Kun­den B-Logistics über­ge­ben. Die pri­va­ti­sier­te Güter­verkehrs­tochter der bel­gischen Staats­bahn mietet für die kom­menden zehn Jahre 36 Lo­ko­mo­tiven. Ab­schlüsse wie dieser stimmen Lehnert und Kleiner optimistisch. „Rail­pool wächst mit Augen­maß“, sagt der Banker. Soll heißen: Wann immer das Unter­nehmen neue Lo­ko­mo­ti­ven kauft, sind die In­ves­ti­tionen zum Groß­teil bereits mit Auf­trägen hinter­legt. So sind für 2017 weitere 28 Loks bestellt, die bis Ende des Jahres den Betrieb auf­nehmen sollen. darunter 18 Bombardier-Lo­ko­mo­tiven vom Typ TRAXX AC Last-Mile.

Dabei steckt im unscheinbaren Namens­zu­satz „Last Mile“ ein weiteres Allein­stellungs­merk­mal von Rail­pool unter den Lok­ver­mietern. „Wir sind die ein­zigen, die diesen Typ im Port­folio haben“, sagt Lehnert. Das Be­son­dere daran: Mit ihm können Nutzer auch die sprich­wörtlich letzte Meile fahren. Denn um das Be- und Ent­laden nicht zu be­hin­dern, endet vor Güter­terminals in der Regel die Ober­leitung. Das heißt, für her­kömm­liche Elektro­loks geht es nicht weiter. Ihre Züge müssen von diesel­ge­triebenen Rangier­loks über­nommen werden. „Ent­weder machen das Dienst­leister, die für das Rangieren teil­weise viel Geld be­rech­nen. Oder aber unsere Kunden nutzen eigene Rangier­loks, die sie ent­weder am Terminal stationiert haben oder im Zug mit­führen“, er­klärt Lehnert. Mit der TRAXX AC Last-Mile er­übrigt sich das. Die Lok ist ein Hy­brid und kann mit­hilfe eines Hilfs­diesel­motors und eines Akkus bis zu acht Stunden autark ohne Ober­leitung fahren. „Das ist eine optimale Lö­sung für Kun­den, die vor allem kleine und mittlere Terminals anfahren. Sie sparen die Rangierlok oder den Dienst­leister und können Aufträge annehmen, die wegen dieser Kosten zuvor un­ren­tabel waren“, berichtet Lehnert.

Entlastung für die Strasse

Transport­leistung im Güter­ver­kehr in Deutsch­land nach Verkehrs­zwei­gen (in Milliarden Tonnen­kilometer)

Transport­leistung im Güte­rver­kehr in Deutsch­land nach Verkehrs­zwei­gen (Strasse, Schiene, Binnen­schiff­fahrt)

Quellen: Statistisches Bundesamt, Planco Consulting; BVU; IVV Ingenieurgesellschaft für Verkehrsplanung

Attraktiv im Güter- wie im Personenverkehr

Parallel zur Investition in die Flotte baut Rail­pool sein Netz­werk an Service­mit­ar­bei­tern und Werk­stätten aus. Das Unter­nehmen be­schäftigt in­zwischen neun eigene Tech­niker. Als aus­ge­wiesene Ex­perten für Tech­nik der modernen Sie­mens- und Bombardier-Lo­ko­mo­ti­ven im Port­folio schulen sie das Per­so­nal in den Partner­werk­stätten in ganz Europa und unter­stützen bei weniger all­täg­lichen Re­pa­ra­turen. Für die schnelle Ver­füg­bar­keit von Er­satz­teilen sorgen neben dem Haupt­lager in Mün­chen außer­dem kleinere Außen­lager in Oslo, Danzig, Rotter­dam und Ant­werpen.

Entsprechend selbst­be­wusst be­schreibt Lehnert die Quali­tät des Rail­pool-Service. „Wenn eine Lok zum Beispiel Probleme mit den Rädern hat, machen wir das wie in der Formel Eins“, sagt er. Per Tief­lader wird ein komplettes Dreh­gestell zur Partner­werk­statt vor Ort geliefert. Dort heben Techniker die knapp 85 Tonnen schwere Maschine an, de­mon­tieren das de­fekte Dreh­gestell und bauen das Neue ein. „Das dauert zwei Tage und dann fährt die Lok wieder“, erzählt Lehnert. Angesichts dieser Zeit­spanne mag der Ver­gleich mit dem Auto­renn­sport zwar etwas hinken. In der Relation passt er aller­dings wieder. Denn würde Rail­pool nicht einfach die gesamte Kom­po­nen­te tau­schen, sondern erst den Fehler am de­fek­ten Dreh­gestell suchen, es aus­ein­an­der­nehmen und re­pa­rieren, stün­de die Lok nicht zwei Tage, sondern zwei bis drei Wochen still. „Wir mi­ni­mie­ren die Aus­fall­zeit. Das schätzen unsere Kunden und bleiben uns deshalb treu“ sagt Lehnert, überzeugt davon, dass Rail­pool für weiteres Wachstum im Güter­verkehr gut aufgestellt ist.

Dennoch will der Lok­ver­mieter sein Angebot in den kom­menden Jahren di­ver­si­fi­zieren – und ver­stärkt auch Auf­träge im Personen­ver­kehr akquirieren. Erste Ver­träge im Nah- und Fern­verkehr, etwa in Däne­mark, Deutsch­land und den Nieder­landen, hat Rail­pool bereits ab­ge­schlossen. Bei Kon­zessionen mit Lauf­zeiten von durch­schnitt­lich zehn Jahren und einer Lebens­dauer der Roll­güter von bis zu 30 Jahren er­ge­ben sich die gleichen Vor­tei­le wie im Güter­ver­kehr. „Gerade wegen unserer Service­qua­li­tät ist Wet-Lease, etwa von Trieb­wagen, auch für Per­so­nen­ver­kehrs­an­bieter ab­so­lut attraktiv“ sagt Lehnert und sig­na­lisiert: Rail­pool ist in­vestitions­be­reit, sollten sich weitere Auf­träge ergeben. Schließlich weiß das Unternehmen mit der HSH Nord­bank einen starken Fi­nan­zie­rungs­part­ner an ihrer Seite.